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        收藏 2017年全國法院海事審判十大典型案例公布(附案例)

        http://www.jctrans.com/ 2018-08-16 浙江省法學會海商法學研究會

        導讀: 2017年,全國海事審判隊伍緊緊圍繞海洋強國、“一帶一路”建設等黨和國家工作大局,充分發揮海事審判職能作用,在提升海事司法理念、統一裁判尺度、促進國際航運發展、維護國家海洋權益等方面取得新的進展。

          2017年,全國海事審判隊伍緊緊圍繞海洋強國、“一帶一路”建設等黨和國家工作大局,充分發揮海事審判職能作用,在提升海事司法理念、統一裁判尺度、促進國際航運發展、維護國家海洋權益等方面取得新的進展。為充分發揮法院在海洋強國建設中的司法保障和服務職能,營造良好的海洋司法環境,最高人民法院發布了2017年度十件海事審判典型案例。  

          此次發布的十個典型案例中,具有涉外因素的海事案件比例較大。其中既有涉及“一帶一路”沿線國家的聯盟公司海事強制令案、海德公司海上貨物運輸合同糾紛案、招商局公司海上貨物運輸合同糾紛案,也有提供中國智慧,通過調解解決系列國際商事糾紛的哈皮那公司船舶建造糾紛案,還有案件當事人與糾紛均在國外,但當事人在中國海事法院尋求司法救濟的大宇公司船舶抵押合同糾紛案,這些案件充分展示了人民法院采信域外證據、查明及適用外國法律的能力與水平,平等保護中外當事人合法權益的公正司法形象。此外還有明確法律適用、統一裁判規則的隆達公司海上貨物運輸合同糾紛案、三福公司船舶建造保險合同糾紛案、力鵬公司船舶碰撞損害責任糾紛案,以及我國海事法院試點海事刑事審判的艾倫•門多薩•塔布雷涉外海上交通肇事案,這些案件對海事審判中的相關問題進行了探索和回應,對明確法律適用、統一裁判尺度、完善審判規則起到了較好的指導作用。

          1.浙江隆達不銹鋼有限公司訴A.P.穆勒-馬士基有限公司(A.P.Moller-MaerskA/S)海上貨物運輸合同糾紛案

          【基本案情】

          2014年6月,隆達公司由中國寧波港出口一批不銹鋼產品至斯里蘭卡科倫坡港。隆達公司通過貨運代理人向馬士基公司訂艙,涉案貨物于同年6月28日出運。2014年7月9日,隆達公司通過貨運代理人向馬士基公司發郵件稱,發現貨物運錯目的地要求改港或者退運。馬士基公司于同日回復,因距貨物抵達目的港不足2天,無法安排改港,如需退運則需與目的港確認后回復。次日,隆達公司的貨運代理人詢問貨物是否可以原船帶回。馬士基公司當日回復“原船退回不具有操作性,貨物在目的港卸貨后,需要由現在的收貨人在目的港清關后,再向當地海關申請退運。海關批準后,才可以安排退運事宜”。涉案貨物于2014年7月12日左右到達目的港。2015年5月19日,隆達公司向馬士基公司發郵件表示已按馬士基公司要求申請退運,馬士基公司隨后告知隆達公司涉案貨物已被拍賣。隆達公司向寧波海事法院提起訴訟,請求判令馬士基公司賠償其貨物損失及相應利息。

          【裁判結果】

          寧波海事法院一審判決駁回隆達公司的訴訟請求,隆達公司提起上訴,浙江省高級人民法院二審判決撤銷一審判決,改判馬士基公司賠償隆達公司50%的貨物損失及利息。馬士基公司不服二審判決,向最高人民法院申請再審。

          最高人民法院再審認為:依據合同法第三百零八條的規定,海上貨物運輸合同的托運人享有請求變更合同的權利,同時也應遵循公平原則確定各方的權利和義務。如果變更運輸合同難以實現或者將嚴重影響承運人正常營運,承運人可以拒絕托運人改港或者退運的請求,但應當及時通知托運人不能執行的原因。涉案運輸方式為國際班輪運輸,貨物于2014年7月12日左右到達目的港,隆達公司于7月9日要求馬士基公司改港或者退運,在距離船舶到達目的港只有兩三天時間的情形下,馬士基公司主張由于航程等原因無法安排改港、原船退回不具有操作性,客觀合理。一審判決支持馬士基公司的上述主張,符合公平原則,予以維持。隆達公司明知目的港無人提貨而未采取措施處理,致使貨物被海關拍賣,其舉證也不足以證明馬士基公司未盡到謹慎管貨義務,二審法院判決馬士基公司承擔涉案貨物一半的損失,缺乏事實依據,適用法律不當,應予糾正。

          【典型意義】

          合同法第三百零八條是否適用于海上貨物運輸合同,一直是理論研究與審判實務中爭議很大的問題。本案再審判決緊緊圍繞案件事實,依據合同法之公平原則,合理平衡海上貨物運輸合同各方當事人之利益,確定了合同法第三百零八條適用于海上貨物運輸合同的一般規則,統一了相關糾紛的裁判尺度,為我國正在進行的海商法修訂工作提供司法經驗。再審改判支持了外方當事人的抗辯,表明人民法院嚴格適用法律,平等保護境內外當事人的合法權利,彰顯我國良好的法治環境和營商環境。

          2.中國人民財產保險股份有限公司航運保險運營中心與泰州三福船舶工程有限公司船舶建造保險合同糾紛案

          【基本案情】

          三福公司與波蘭赫密恩公司于2008年4月28日簽訂了造船合同,同日三福公司、赫密恩公司與設計方上海佳豪公司簽訂該船舶建造的技術規格書,約定船舶達到干舷吃水8.25米時,載重噸大約為16900噸。三福公司于2011年5月14日為該艘船舶的建造向人保航運中心投保船舶建造險,人保航運中心于5月17日向三福公司簽發保險單。涉案保險單背面印制的保險條款第三條列明保險責任范圍包括“保險船舶任何部分因設計錯誤而引起的損失”,第四條列明的除外責任包括“建造合同規定的罰款以及由于拒收和其他原因造成的間接損失”。涉案船舶基本建成前進行的空船測試顯示:空船重量為6790噸,吃水8.25米時載重噸為15968.60噸,比設計合同的約定少931.40噸。三福公司發現上述問題后,于2012年3月10日與赫密恩公司簽訂備忘錄協商同意降價286萬美元。此后,三福公司通過增加船舶干舷吃水0.2米將船舶載重噸增加至16593.90噸,于2012年3月16日向赫密恩公司實際交付船舶。三福公司于2012年7月9日就上述降價損失向人保航運中心提出保險索賠被拒,遂于11月26日提起訴訟。

          【裁判結果】

          上海海事法院一審認為,三福公司因船舶吃水設計錯誤所遭受的經濟損失人民幣18038878元屬于船舶建造險的承保范圍,判決人保航運中心賠償該損失及其利息。上海市高級人民法院二審基本同意一審判決意見,但認為一審判決沒有扣除保險單約定的免賠額人民幣14萬元不當,遂在此基礎上相應改判。人保航運中心不服二審判決,向最高人民法院申請再審。

          最高人民法院再審認為:(一)海商法規定的船舶原則上應限于基本建成而具有航海能力的船舶,船舶建造險所承保的船舶是否屬于該法規定的船舶,需要根據其是否具有航海能力分階段相應認定。在三福公司投保當時造船材料尚未移上船臺,遠未建成為海商法一般意義上的船舶,且涉案保險事故及其原因發生在船舶基本建成前的建造與設計階段,本案糾紛不應適用海商法的規定。一、二審法院適用海商法關于海上保險的規定作出判決錯誤,應予糾正。(二)對保險條款首先應當按照通常理解予以解釋,涉案保險條款規定“本公司對保險船舶的下列損失、責任和費用,負責賠償”,以船舶指代船舶所有人、經營人或者建造人等相關利益主體,“損失和費用”是指被保險人的“損失和費用”。在沒有特別限定情況下通常可以理解為包含有形物理損害(損壞)和無形的經濟損失。(三)船舶建造保險單已經明確以造船合同文本為基礎,應根據保險單和保險條款確定保險責任范圍。被保險人與船舶買方在造船合同約定之外另行協商賠償,超出保險合同當事人訂立合同時的合理預期,保險人有權拒絕賠付。遂改判人保航運中心賠償三福公司損失人民幣5640640.45元及其利息。

          【典型意義】

          中國作為造船大國,多年來持有造船訂單和實際造船總載重噸位居全球第一。本案涉及船舶建造險的法律適用、保險條款的解釋,以及船舶設計錯誤、損失賠償數額認定等一系列比較復雜的法律適用和海事專門技術問題。航運和保險業特別關注,將本案再審作為依法解決類案的一個示范性訴訟。最高人民法院再審判決通過通俗闡明專業技術問題和抽絲剝繭的法律論證,逐一厘清了船舶建造險的法律適用規則、保險條款的解釋方法、船舶設計錯誤及有關損失的認定依據,積極回應了船舶建造業與保險業長期爭執不休的法律熱點問題,對指導全國法院公正審理同類糾紛案件、規范相關市場主體的履約行為、促進航運保險業穩定健康發展,均具有積極作用。

          3.廣州海德國際貨運代理有限公司與福建英達華工貿有限公司海上貨物運輸合同糾紛案

          【基本案情】

          英達華公司委托海德公司運輸一批照明設備至哥倫比亞。海德公司的授權代表向英達華公司簽發了無船承運人提單,記載托運人為英達華公司,收貨人為哥倫比亞國家電氣進口有限公司,裝貨港為中國鹽田港,卸貨港為哥倫比亞布埃納文圖拉,船名和航次為“圣塔卡琳娜(Santacatarina)”輪429E航次,運費到付,運輸方式為場到場(CY-CY)。貨物運抵目的港后,涉案2個集裝箱分別于2014年11月26日、12月9日空箱調度到中國上海。英達華公司仍持有涉案提單,且未收回全部貨款。英達華公司向廣州海事法院起訴主張海德公司無單放貨,請求判令海德公司賠償英達華公司貨款及運雜費損失。海德公司抗辯稱其并未向收貨人交付貨物,涉案貨物系因在卸貨港海關保稅倉庫超期存放,而被哥倫比亞海關依據法律規定作為棄貨處理,海德公司依法無需承擔責任。

          【裁判結果】

          廣州海事法院一審認為,海德公司抗辯涉案貨物因超過法律規定期限無人提貨而被目的港海關作棄貨處理,但其提交的哥倫比亞稅務海關局的文件無原件核對,亦未辦理公證認證手續,對該組證據不予采信。判決海德公司構成無單放貨,賠償英達華公司貨款損失93622.3美元及其利息。海德公司不服,提起上訴,并提交了經認證的哥倫比亞稅務海關局出具的相關文件作為證據。廣東省高級人民法院二審認為,根據海德公司二審補充提交的證據,可以認定涉案貨物在目的港因超過存儲期限無人提取而被海關當局作為棄貨處理,承運人海德公司依法可以免除交付貨物責任。二審改判駁回英達華公司的訴訟請求。

          【典型意義】

          本案為典型的海上貨物運輸合同貨物交付糾紛,具有以下典型意義:第一,涉案貨物運輸的目的港在哥倫比亞,證明貨物交付需要調取域外證據,難度較大。二審法院依法審查采信域外證據,認定海德公司不構成無單放貨,判決駁回英達華公司的訴訟請求,實現了程序公正與實體公正的統一。第二,該案具有國際貿易商業風險提示意義,有利于促使國內出口商提升風險防范意識。境外買方未按時付款贖單,賣方在積極處理貿易糾紛的同時,也不能忽視自己作為提單持有人在海上貨物運輸合同中的權利與義務。不適當地將貿易風險轉嫁到運輸領域,可能導致“錢貨兩空”,損失難以彌補。

          4.招商局物流集團(天津)有限公司與以星綜合航運有限公司、合肥索爾特化工有限公司海上貨物運輸合同糾紛案

          【基本案情】

          以色列以星航運公司與我國招商物流公司簽訂的訂艙協議約定,招商物流公司委托以星航運公司作為其在天津的進出口貨物運輸承運人;若貨物在目的港無人提取,招商物流公司將與托運人對因此給以星航運公司所造成的一切責任、后果和費用承擔連帶責任。2014年8月,招商物流公司委托以星航運公司將一個20尺集裝箱貨物從天津新港運至烏克蘭敖德薩港。以星航運公司簽發了托運人為索爾特公司的指示提單,提單載明了集裝箱的免費使用期與超期收費標準。貨物到港后,一直沒有收貨人持正本提單提貨。后貨物在目的港被銷毀,以星航運公司為此支付了目的港產生的銷毀費用、堆存費、裝卸費等。以星航運公司提起本案訴訟,請求判令招商物流公司、索爾特公司連帶賠償其目的港各項費用及集裝箱超期使用費等經濟損失20310美元及利息。案件審理中,以星航運公司與招商物流公司均主張適用中國法律處理本案合同爭議。

          【裁判結果】

          天津海事法院一審判令招商物流公司賠償以星航運公司在目的港支付的貨物處置費用及按照購置成本基礎計算的集裝箱超期使用費共計66152.52元人民幣及利息,駁回以星航運公司的其他訴訟請求。招商物流公司不服一審判決,提起上訴。

          天津市高級人民法院二審認為:涉案提單系以星航運公司基于招商物流公司按照訂艙協議提出的訂艙要求所簽發,雖提單記載托運人并非招商物流公司,但以星航運公司仍有權按照由訂艙所形成的運輸合同法律關系向訂艙的托運人主張權利,當貨物在目的港無人提貨時,以星航運公司有權向合同相對方招商物流公司主張相應權利。承運人留置貨物僅為其主張債權的方式之一,不留置貨物并不影響承運人向托運人主張相關費用的權利。就貨物銷毀費用、堆存費、裝卸費等損失,以星航運公司提交的在烏克蘭目的港形成的相關證據經過公證認證,可相互印證。遂判決駁回上訴,維持原判。二審終審后,招商物流公司主動履行了判決確定的義務。

          【典型意義】

          本案系一起發生在“一帶一路”沿線國家,因目的港無人提貨引起的海上貨物運輸合同糾紛。具有以下典型意義:一是明確了目的港無人提貨給承運人造成損失的責任主體。在卸貨港無人提取貨物的情況下,承運人有權基于海上貨物運輸合同關系,向合同相對方托運人主張相應權利。二是明確了海商法第八十七條、第八十八條規定的承運人留置權并非其向托運人索賠的前置條件。留置貨物僅為承運人主張債權的方式之一,承運人不留置貨物并不影響其向托運人主張相關費用的權利。三是不把公證認證作為判斷域外證據證明力的唯一標準,而是結合具體案情、域外證據種類、待證事實、可否與其他證據相互印證等因素,運用經驗法則與邏輯推理,對域外證據進行綜合認定,充分展示了“一帶一路”建設背景下人民法院涉外商事海事審判的應有水平。

          5.廈門力鵬船運有限公司等與中海發展股份有限公司貨輪公司船舶碰撞損害責任糾紛案

          【基本案情】

          力鵬公司所屬“力鵬1”輪與中海公司所屬“碧華山”輪發生碰撞,造成“力鵬1”輪船體右傾,之后因艙內集裝箱系固不當發生倒塌,致使“力鵬1”輪右傾角度不斷增大,加之被拖輪從左側頂推往淺水區坐淺,最終導致沉沒。海事部門作出調查報告認定“碧華山”輪與“力鵬1”輪對碰撞事故分別承擔事故主次責任。力鵬公司及“力鵬1”輪船舶保險人提起本案訴訟,請求判令“碧華山”輪承擔80%的事故賠償責任,并從“碧華山”輪海事賠償責任限制基金中優先受償等。中海公司抗辯認為,“力鵬1”輪沉沒的最主要原因不是碰撞事故,而是該輪船舶結構缺陷、積載不當、貨物系固不當、船員打壓載水時操作錯誤等原因,故“力鵬1”輪應承擔70%碰撞責任,“碧華山”輪對“力鵬1”輪沉沒導致的損失不承擔責任。中海公司反訴請求判令力鵬公司賠償損失并從“力鵬1”輪海事賠償責任限制基金中受償。

          【裁判結果】

          廈門海事法院一審認為,綜合全案證據可以認定,“碧華山”輪和“力鵬1”輪就碰撞事故本身應分別承擔60%、40%責任,但“力鵬1”輪沉沒除碰撞所致右傾之外,還加入了該輪本身集裝箱系固不當等因素,故就“力鵬1”輪沉沒而言,“碧華山”輪與“力鵬1”輪應分別承擔40%、60%的責任,海事賠償限額適用于本、反訴請求相互抵銷后的差額。據此判決中海公司分別向力鵬公司及“力鵬1”輪船舶保險人賠償人民幣2843556元和5355402元及相應利息。雙方當事人均不服一審判決,提起上訴。福建省高級人民法院二審判決“碧華山”輪與“力鵬1”輪就碰撞和沉沒均應分別承擔60%、40%責任。中海公司不服二審判決向最高人民法院申請再審。

          最高人民法院再審認為,力鵬公司沒有對“力鵬1”輪艙內集裝箱進行防止倒塌的固定,該行為具有過錯且對該輪沉沒具有原因力。一審判決據此減輕中海公司對“力鵬1”輪沉沒的損害賠償責任,并酌定力鵬公司與中海公司分別對“力鵬1”輪沉沒損失承擔60%、40%的責任,并無不當。再審判決撤銷二審判決,維持一審判決。

          【典型意義】

          本案系典型的船舶碰撞及沉沒事故引發的糾紛。就船舶碰撞與沉沒的責任比例,雙方當事人爭議較大,并在業界引起較大關注。本案具有兩方面的典型意義:第一,本案從大量涉及航海、船舶駕駛、貨物配載、集裝箱系固等專業而復雜的證據材料中抽絲剝繭,全面分析“力鵬1”輪沉沒的原因力,經過充分論證,判定集裝箱系固不當造成船舶右傾角度加大是該輪最終沉沒的原因之一,從而將“碧華山”輪因碰撞事故所應承擔的過錯責任比例區分于其因“力鵬1”輪沉沒所應承擔的過錯責任比例。這樣處理既符合技術規范的要求,也符合法律的相關規定。第二,本案碰撞雙方互負賠償責任,均設立了海事賠償責任限制基金,在認定雙方損失后,根據“先抵銷,后受償”的原則,先將雙方損失相互抵銷,再到對方所設基金中受償,符合海商法的規定。

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